Контактная информация: +7 (8552) 717-441

Российский рынок 2008-2009. Новинки и события/ КОММЕРЧЕСКИЕ АВТОМОБИЛИ

Если сейчас вспомнить, что происходило на российском рынке коммерческих автомобилей в 2008 году и в начале 2009 года, нельзя не отметить, что этот временной отрезок во многом стал уникальным. Почему? Дело в том, что на разных его этапах происходившие события имели совершенно разную побудительную основу.

Если сейчас вспомнить, что происходило на российском рынке коммерческих автомобилей в 2008 году и в начале 2009 года, нельзя не отметить, что этот временной отрезок во многом стал уникальным. Почему? Дело в том, что на разных его этапах происходившие события имели совершенно разную побудительную основу. В первой половине минувшего года производители и поставщики коммерческой автотехники действовали в полном соответствии с бурно растущим рынком. Во второй половине, несмотря на мощнейшую инерцию нескольких прошлых лет, большинство событий оказались подчинены уже прямо противоположенному процессу, а именно сворачиванию рынка вследствие набирающего обороты международного финансового кризиса. Трудности в экономике росли подобно снежному кому, и поставщики автотехники хаотично (а в некоторых случаях – в состоянии паники) откатывались с уже занятых, еще недавно казавшихся незыблемых позиций. Наконец, в первой половине 2009 года многие из их действий предпринимались уже не столько вследствие изменений экономических реалий, сколько в противодействие им – компании оправились от первых кризисных потрясений, выработали стратегию ведения бизнеса в новых условиях и начали воплощать ее на практике. Далось это далеко не всем, но так, в принципе, и должно было быть: новый облик мировой экономики, который сейчас формируется, не предполагает, что в него впишутся все без исключения ныне существующие производители грузовиков и автобусов.

Хотя первые признаки надвигающейся грозы некоторые из участников рынка коммерческих автомобилей ощутили еще в апреле - мае, в первой половине 2008 года, точнее, до августа, а в некоторых случаях – так даже до сентября у большинства из них дела шли в общем и целом неплохо. Вспомним то золотое время: КАМАЗ продолжает наращивать производство грузовиков, его руководство принимает стратегию развития до 2012 года и громогласно заявляет о том, что в ближайшей перспективе предприятие выйдет на рубеж выпуска 100 000 автомобилей в год. Группа ГАЗ в августе подписывает соглашение о покупке половины акций итальянского производителя двигателей VM Motori S.p.A. чтобы обеспечить современными дизелями свои LCV, разворачивает в России продажи малотоннажника Maxus, приступает к реализации программы создания «Газели» следующего поколения, осваивает серийный выпуск лицензионного дизеля для тяжелых грузовиков ЯМЗ-650 и во всю строит завод для производства крайне нужных автопрому дизелей семейства ЯМЗ-530. А дивизион «Автобусы» Группы ГАЗ выводит на финишную прямую сразу несколько проектов: на полную мощность начинают работать созданные во второй половине 2007 года совместно с бразильской компанией Marcopolo производства автобусов Real в Павлово и Andare в Голицыно, в Кургане, окончательно свернув выпуск капотных автобусов изготавливают первые товарные образцы абсолютно нового КАвЗ-4239, ЛИАЗ торжественно открывает собственное троллейбусное производство и с гордостью представляет публике свой первый гибрид на базе городской низкопольной модели. Неожиданно заставляет заговорить о себе Брянский автомобильный завод, освоивший выпуск трех- и четырехосных специальных автокрановых шасси собственной разработки на агрегатной базе КАМАЗа и подготовивший к постановке на конвейер новое семейство тяжелых шасси и грузовиков на узлах и агрегатах уже китайского производства – их первенец БАЗ-80311 был продемонстрирован прошлым летом, а в этом году он должен пойти в серию. Автозавод «Урал», как и КАМАЗ, добивается невиданных за все постсоветское время темпов производства и, начав изготовление заднеприводного четырехосного шасси и заднеприводного трехосного седельного тягача завершает формирование модельного пула так называемого дорожного семейства. В Ульяновске после долгих лет исследований рынка наконец-то ставят на конвейер грузовые версии внедорожника «Патриот»: шасси и пикап. «Волжанин» не только осваивает в серии новое поколение автобусов «СитиРитм» и продолжает интенсивно работать над революционным «Дельфином», но и открывает второй завод в городе Баксан (Кабардино-Балкария), куда передает производство автобусов предыдущего поколения. Неплохо идут дела и у компаний из Белоруссии и Украины: МАЗ представляет заказчикам значительно обновленное семейство магистральных грузовиков с ярославским 650-м дизелем и на полных парах продолжает развивать модельную гамму автобусов 200-го семейства, МЗКТ демонстрирует модель 6001 – основоположника принципиально новой генерации «Волатов», АВТОКРАЗ наконец-то презентует бескапотный трехосник, с нетерпением ожидаемый заказчиками последние лет тридцать…

Импортеры в первую половину 2008 года тоже выглядят довольными: их ведущая тройка (MAN, Scania, Volvo) измеряет заключенные контракты даже не сотнями – тысячами единиц! На российский рынок выходят такие громкие новинки, как MAN TGX, Scania Griffin второго поколения, Mercedes-Benz Actros третьего поколения, Renault Lander в версии двухосного седельного тягача… Появляются ранее не представленные у нас марки: Opel со своим «каблучком» Combo, а также Nissan с малотоннажником Cabstar, начинается сертификация турецких грузовиков BMC. Официальный дистрибьютор коммерческой техники Hyundai, ООО «Хендэ КомТранс РУС», приступает к поставкам модернизированных тяжелых грузовиков семейства 270/370 и разворачивает широкомасштабную программу по оснащению всей коммерческой техники корейской марки российскими надстройками. Аналогичную программу успешно реализует и генеральный российский дилер тяжелых китайских грузовиков Dongfeng, компания «Интекра». АМУР начинает воплощать в жизнь проекты по сборке на своих мощностях китайских легковых и грузовых автомобилей. На сборку гаммы тяжелых китайских Howo делает ставку и АМО ЗИЛ. Ожил автобусный импорт: российские заказчики получили возможность приобрести новейшие Scania OmniExpress, Mercedes-Benz Intouro и несколько вполне современных моделей китайских марок, в структурах российских представительств автобусные подразделения создают Iveco и Volvo.

Но еще более важно то, что в первой половине 2008 года наконец-то становится заметно присутствие на рынке страны так называемых новых производителей, причем как больших, так и малых. Первую скрипку средин их начал играть Sollers: в свободной экономической зоне Алабуга (Татарстан) компания построила завод по выпуску коммерческих моделей сразу двух марок: Fiat и Isuzu. В апреле 2008 года в его цехах стартовало серийное производство фургонов Fiat Ducato, а конвейерный выпуск переданных из Ульяновска Isuzu NQR75P грузоподъемностью 5 т начался здесь в конце августа. Кстати, в Алабуге одновременно с этим в серию пошла еще одна модель Isuzu – малотоннажник NLR85 грузоподъемностью 1,5 т.

В самом начале 2008 года за сборку Iveco Daily взялась компания «Самотлор-НН» – для этого был выделен один из цехов принадлежащего ей предприятия в городе Семенов (Нижегородская обл.). Но более важным событием стало учреждение «Самотлор-НН» незадолго до этого совместного предприятия «САВЕКО», вторым участником которого выступила итальянская компания Iveco. Первый камень в основание принадлежащего СП завода, который к 2015 году должен изготавливать до 25 000 автомобилей семейства Daily, заложили в ноябре 2007 года (место для него выбрано во все том же Семенове). Одновременно оживилось и ранее организованное при участии Iveco совместное предприятие «ИВЕКО-УРАЛАЗ» (Миасс), приступившее к созданию производственных мощностей, которые позволили бы ему увеличить ежегодный выпуск тяжелых грузовиков до 2000 единиц на первоначальном этапе и до 10 000 единиц в более отдаленной перспективе. Компания «БАУ Мотор Корпорэйшн», входящая в российский холдинг «АМС-ГРУПП» и освоившая в Ульяновске под собственной маркой Феnix выпуск китайских грузовиков BAW грузоподъемностью 1,5 и 3,2 т, в 2008 году тоже обзавелась новыми производственными площадями – она выкупила один из крупнейших в городе машиностроительных заводов, простаивавший долгие годы, подняла буквально из руин несколько его цехов и организовала в них серийный выпуск упомянутых машин. ТАГАЗ анонсировал семейство новых малотоннажников, включающее две базовые модели: Т100 и Т150 грузоподъемностью, соответственно, 1,0 и 1,5 т – их спроектировали специалисты конструкторского бюро, созданного компанией в Южной Корее четыре года назад, а сборку, если ничего не сорвется, планируется осуществлять в Таганроге. Апофеозом этих процессов стало открытие в середине января уже этого года построенного в Калуге завода Volvo Trucks, производственные мощности которого позволяют изготавливать 15 000 машин в год – так уж получилось, что компания, вложив в предприятие 100 млн евро, рассчитывала приурочить начало его работы к самому пику роста продаж , а приурочила к самому пику развития кризиса.

Здесь стоит оговориться, что за реализацию перечисленных выше проектов взялись компании, уже занятые в той или иной степени автомобильным производством. На самом же деле куда важнее оказалось то, что к ним стали постепенно присоединяться предприятия, до этого автомобили как таковые не выпускавшие: кто-то из них специализировался на изготовлении автокомпонентов, кто-то – спецтехники, а кто-то так вообще занимался исключительно дилерством и сервисным обслуживанием. Ярчайший тому пример – «Гудвил Холдинг», крупнейший в стране импортер американских коммерческих автомобилей и запчастей, в январе 2008 года на собственной производственной площадке в Санкт-Петербурге приступивший к сборочному производству бескапотных седельных тягачей International 9800i. А сколько дилеров за последние если не год, то пару лет переквалифицировались в изготовители так называемых фургонбусов – пассажирских версий на базе импортируемых из Европы серийных малотоннажных фургонов: сходу можно назвать не меньше десятка таких компаний!

Другой яркий пример – проект «Русак», реализуемый Группой компаний «КОМ», известной поставками коробок отбора мощности для различных отечественных автопроизводителей: весной 2008 года она показала предсерийный образец этого среднетоннажника, после чего начались его испытания. Но мало кто знает, что «КОМ» развивает и другие, крайне важные для российского автопрома направления: совместно с НАМИ разработано семейство коробок передач и создан ведущий мост для широкого спектра автомобилей и автобусов. Дело за малым – найти средства на развертывание их производства. Впрочем, в компании уверены, что рано или поздно сделают это. Стремится стать производителем автомобилей и машиностроительный завод ТОНАР. Его специалисты пошли абсолютно тем же путем, что и их коллеги с Брянского автозавода: при разработке будущего грузовика они использовали раму и подвеску собственного изготовления, а кабину и агрегатную базу (двигатель, коробку передач, мосты) закупили у китайских поставщиков. В результате за очень короткий срок было создано целое семейство грузовых автомобилей тяжелого класса: трехосное шасси под самосвальный кузов, а также двух- и трехосный седельные тягачи – их испытания начались осенью 2008 года. Наконец, просто фонтанировали новинками российские производители и установщики всевозможных надстроек и кузовов: «Автомастер», «Бецема», «Чайка-Сервис» и ряд других. Причем некоторые из них добилось такого уровня качества, что их продукцию стали заказывать для установки на свои шасси дистрибьюторы даже самых авторитетных мировых брендов! Одним словом, рынок рос, дела у подавляющего большинства присутствующих на нем компаний шли в гору, но тут… Нахлынувший на страну финансовый кризис вверг в штопор абсолютно все сегменты рынка коммерческих автомобилей. Но что интересно: различные действующие на нем предприятия он затронул по-разному. Одни из них за последние полгода по несколько раз останавливали конвейер, сворачивали внедрение перспективных, находящихся буквально в шаге от серийного выпуска разработок и проявляли чудеса настойчивости в выбивании денег из правительства. Другим, напротив, удалось достаточно быстро подстроиться под новые реалии, с тем или иным успехом продолжить не только работу, но и развитие модельного ряда, при этом не загружая собственными проблемами ни госорганы, ни общественность. К числу последних следует отнести главным образом новых игроков на рынке коммерческих автотранспортных средств. Почему им это удавалось? Дело в том, что за последние три-четыре года относительного благополучия вместо того, чтобы гнаться за количеством, штампуя разработанную еще в советские времена технику, и демонстрировать опять же идущее еще с советских времен свое почти неприкрытое пренебрежение интересами заказчиков, они создавали новые модели, а главное, смогли сделать свое производство гибким, способным без повышения отпускной цены удовлетворить практически любую потребность клиента и позволяющим изготавливать продукт в том виде и в той комплектации, которая этому клиенту наиболее подходит. Такая гибкость сделала их наиболее жизнеспособными именно сейчас, когда заказчики ввиду своей малочисленности, в отличие от всех последних лет, могут буквально вить из производителей веревки. Ну а тем, кто не сумел добиться должной гибкости своего производства и должной гибкости ума своих конструкторов и технологов, остается один путь к выживанию: максимальное снижение цены на то, что есть. Для желающих следовать этим путем экспортеров в свете новых таможенных пошлин самый верный ход – перенос производства в Россию. В наступившем году за эту идею уже ухватилось руководство компании Volkswagen, принявшее решение начиная с мая собирать модели Caddy и Transporter на своем автозаводе в Калуге, где с ноября 2007 года осуществляется выпуск легковых Passat, Jetta и Tiguan. Ну а среди отечественных автопроизводителей первым за снижение стоимости продукции как за спасительную соломинку ухватилась Группа ГАЗ, объявившая о программе удешевления на 20% своих основных, можно сказать – системообразующих моделей. Эта программа в первую очередь коснулась Уральского и Горьковского автозаводов. Последний уже объявил о том, за счет чего «Газель» будет стоить антикризисные 6000 долларов: разработчики данной модификации отказались от гидроусилителя руля, заменили дорогие блок-фары на светотехнику от ГАЗ-3307, исключили из наружных зеркал «поворотники», применили упрощенную конструкцию сидений, покрасили весь автомобиль в один цвет и установили двигатели Ульяновского моторного завода (входит в Группу ГАЗ), стоимость которых уже сейчас на 25% ниже ранее применяемых заволжских аналогов, а в перспективе эти моторы должен подешеветь еще на треть. Кроме того, в арсенал антикризисных мер, которые со второй половины 2008 года начали применять традиционные автопроизводители СНГ с целью максимально снизить свои издержки, вошли оптимизация, во-первых, производственных процессов, во-вторых, используемых территорий (вплоть до закрытия и даже целых автосборочных предприятий) и в-третьих, численности персонала, безоговорочный отказ от малопопулярных моделей, непроизводственных активов и услуг посредников, а также резкое снижение энергозатрат. То есть сейчас составляющие основу российского автопрома предприятия прибегают к тем самым мерам, которые, по большому счету, нужно было принимать еще пять, а лучше – еще десять лет назад. Теперь же кризис просто расставляет все по своим местам, заставляя сделать то, на что по тем или иным причинам не поднималась рука раньше. А о производителях, которые не отважились принять подобные антикризисные решения, уже в самое ближайшее время мы будем вспоминать, лишь читая статьи об истории автомобилестроения.


Каталог "Коммерческие автомобили 2009"

Архив: 2007; 2008; 2009; 2012; 2014;